PRECISAMOS FALAR DA INTEGRAÇÃO DA MOBILIDADE NA REGIÃO METROPOLITANA


Park Office 27.jan.2016 Blog

Virada de ano também é tempo de pensar em como podemos melhorar as cidades e o que podemos fazer juntos pelo lugar onde vivemos. Para fechar 2015 e começar 2016 devidamente, vamos falar das coisas que funcionaram e também daquilo que não deu tão certo assim, do que atrasou e acabou ficando para o ano que vem. Aliás, vamos falar muito sobre o que podemos esperar de 2016 e por isso conversamos com gente engajada nos temas urbanos que marcarão presença nas esquinas, cruzamentos, nos elevadores, nos pontos de ônibus, na pracinha.

Já falamos sobre sustentabilidade e eleições municipais, e agora o tema é mobilidade urbana. Conversamos com Leão Serva, jornalista idealizador do aplicativo SP sem Carro e coautor do livro Como Viver em São Paulo sem Carro. Ele defende que São Paulo precisa de um plano de integração de mobilidade de abrangência metropolitana e que uma solução parecida com a encontrada pela Cidade do México poderia ser corretamente adotada pela capital paulista para regularizar os serviços oferecidos pelo Uber.

Você escreveu um texto sobre a concorrência para o sistema municipal de ônibus de São Paulo, que será decidida ano que vem. Qual sua expectativa em relação à licitação?

Uma coisa importante é que a licitação deve ser resolvida em 2016, uma vez que a prefeitura não conseguiu resolvê-la até fim de 2015, mas não é de todo impossível que ela seja decidida em 2017. É muito inconveniente que uma licitação dessa magnitude seja definida em ano eleitoral, é uma decisão que vale por 20 anos que um prefeito irá tomar quando ele pode estar se despedindo do mandato. Por razões políticas ou mesmo jurídicas é possível que ela seja adiada para outro ano. Um aspecto importante é há inovações do ponto de vista do sistema de mobilidade dos ônibus na cidade. Ela impõe uma estruturação mais lógica, separando ônibus de grande porte e mais rápidos nas avenidas tronco que são alimentadas por outros veículos que ligam as casas das pessoas aos corredores. Essa lógica tende a ficar mais clara na cidade e isso é bom para o sistema. Os melhores sistemas funcionam desse jeito, a pessoa sai de casa e pega um veículo pequeno ou médio para ir até o corredor ou uma avenida importante chamada estrutural onde ali ele pega um ônibus de alta velocidade ou metrô. O aspecto negativo é que ela insiste em um defeito estrutural da cidade que é os sistemas de ônibus e metrô, por serem administrados por entes públicos de diferentes níveis, não dialogarem no melhor sentido. Por exemplo: a prefeitura segue pensando a cidade como se não houvesse metrô. Algumas linhas estruturais vão ser redundantes com linhas de metrô. O corredor Rebouças- Francisco Morato, por exemplo, poderia ser eliminado. Em vez do corredor ali poderia só ter linhas de alimentação. Outro aspecto um pouco frustrante é que a licitação tornou independente a construção dos corredores de ônibus. A prefeitura botou em licitação o sistema de concessão da operação antes da construção dos corredores presumindo que os ganhadores das linhas nas avenidas tronco ou estruturais assumirão os corredores a medida que eles forem sendo inaugurados. Mas fica uma impressão que isso permite que as obras persistam evoluindo lentamente. Foi aberta a licitação da estrutura de corredores e avenidas que já existem, quando havia expectativa de que ela incluísse a outros corredores a serem construídos. O ideal seria a inclusão da construção dos corredores dos ônibus também de modo que o vencedor do sistema estrutural fique encarregado de construir os corredores nos quais irá operar.

Qual foi o maior avanço na área da mobilidade urbana de 2015?

Em 2015 o principal avanço da mobilidade foi completar as metas de ciclovias e a redução da velocidade no trânsito da cidade. Foi uma medida polêmica no início, que hoje eu acho que a cidade já engoliu e está fazendo muito bem para a mobilidade, reduzindo acidentes, reduzindo a gravidade dos acidentes e melhorando a velocidade média do trânsito da cidade.

Qual a principal medida, a seu ver, que deveria ser tomada em 2016 para tornar o trânsito mais seguro?

O prefeito, abandonou a medida mais importante do segundo mandato do Kassab, que foi a campanha de respeito ao pedestre. Haddad prometeu que daria continuidade às boas coisas da gestão anterior e as três coisas mais importantes da gestão Kassab ele abandonou: o projeto Cidade Limpa, o combate à publicidade ilegal; a inspeção veicular ambiental para redução da emissão de poluição dos automóveis; e a campanha de respeito aos pedestres. Os pedestres são as principais vítimas de acidentes na cidade, nas cidades em geral, e em São Paulo há um desrespeito muito grande ao pedestre. O ideal teria sido continuar a campanha educativa de respeito aos pedestres. Eu defenderia que ele retomasse isso em 2016.

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A prefeitura de São Paulo está negociando maneiras de regularizar o Uber. Como você avalia as propostas feitas até agora?

Em relação ao taxi em si, a cidade de São Paulo tem poucos táxis, ela demanda pelo menos mais 30 mil táxis. Ela tem aproximadamente 30 mil e deveria ter entre 60 e 70 mil. Isso se você comparar o número de táxis que tem uma cidade como Nova York, que é menor que São Paulo, ou mesmo os números de Buenos Aires ou Bogotá, a proporção habitante/táxis da capital paulista é a mais adversa. Isso puxa o preço para cima, evidentemente, porque falta táxi. Também cria uma situação, pois há 20, 30 anos que seguimos com o mesmo número de táxis. Isso dá um certo conforto ao taxista de que não há concorrência. Embora o serviço seja o melhor do Brasil, ele ainda deixa muito a desejar. O lançamento uma categoria ou mais alvarás, sejam eles pretos ou brancos, a princípio, me parece uma boa medida. Mas isso não tem nada a ver com o Uber, porque ele não funciona nesse sistema de táxi, não é beneficiado. Com relação a legalização do Uber, a prefeitura está negociando para que haja uma solução que atenda ao modelo de trabalho do Uber e ao mesmo tempo ao sistema do controle da administração municipal, que entende que trata-se de um serviço público e precisa ser controlado pelo poder público. Seria correto se a prefeitura fechasse um acordo parecido com o que fizeram na Cidade do México. Lá o Uber topou pagar um imposto semelhante aos táxis e mais 1%, que é para a criação de um fundo de desenvolvimento do transporte público, uma espécie de outorga onerosa.

 

Quais temas relacionados à mobilidade pautarão as eleições municipais de 2016?

Em primeiro lugar eu imagino que haja uma discussão intensa sobre as realizações do prefeito Haddad. Vão falar muito da ciclovia, da redução da velocidade do trânsito, da licitação da operação dos ônibus e construção dos corredores. Acho que vão falar muito daquilo que é nitidamente um defeito da gestão Haddad, que é a lentidão no avanço da construção dos corredores de ônibus. Na campanha de 2012, o prefeito acusou os seus antecessores dizendo que isso não havia sido feito em decorrência de um certo preconceito ou descaso com o trabalhador usuário dos ônibus, ele disse que não havia vontade política. Haddad dizia que havia dinheiro e que, portanto, os corredores não eram realizados por falta de vontade política. No entanto, tão logo ele tomou posse, começou a dizer que não havia dinheiro, o que é contraditório. Ele disse na campanha que faria 150 quilômetros de corredores de ônibus e o (ex-prefeito Gilberto) Kassab tinha licitado, ao final de seu mandato, 60 quilômetros de corredores de ônibus. O que vai acontecer é que o Haddad deve entregar, até o fim da sua administração, metade daquilo que o Kassab licitou, 30 quilômetros de corredores que foram licitados pela administração do Kassab. Provavelmente vão cobrar isso e ele vai ter que se justificar. Eu acho que o debate também vai ser sobre a qualidade das ciclovias, acho que irão criticar, por exemplo, dizendo que é preciso ciclovias melhores. Acredito que terão críticas sobre demora dos corredores e também uma discussão sobre a licitação do sistema de transporte municipal de ônibus – que estará em curso ou recém finalizada.

Qual a principal medida que poderia ser tomada para melhorar a convivência entre os diferentes modais nas ruas de São Paulo?

Há uma série de coisas: a primeira coisa é que a prefeitura deveria investir pesadamente, com vontade política e velocidade, na melhoria das condições para o pedestre. Melhorar a qualidade das calçadas, retirar os ambulantes ilegais que ocupam a via dos pedestres, além de melhorar a sinalização e promover campanhas de educação. É preciso enfrentar a questão do pedestre como principal modal de mobilidade na vida das grandes cidades. Em segundo lugar, São Paulo precisa criar um bilhete único metropolitano. Há quatro milhões de pessoas de outros municípios que vêm para a cidade de São Paulo todos os dias. Há talvez milhares de paulistanos que saem da cidade e pegam o metrô e mais um ônibus da EMTU. Tudo isso exige uma integração metropolitana que não é discutida. É incrível, é a única grande cidade do mundo civilizado que não discute uma autoridade metropolitana. Você imagina o seguinte: São Bernardo do Campo é do tamanho de uma subprefeitura de São Paulo. As pessoas que saem de São Bernardo, quando entram na cidade de São Paulo, usam o bilhete único – que é subsidiado. O IPTU que eu e você pagamos em São Paulo ele subsidia o transporte público do morador de São Bernardo do Campo, de Osasco, de Guarulhos, de todos os municípios da grande São Paulo até São Paulo. O nosso IPTU subsidia a passagem para que ela seja mais barata em São Paulo que nos municípios deles. Como equalizar isso? Com uma autoridade metropolitana, como há em Londres, Paris, Nova York, etc.

Fonte: Outra Cidade

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